martes, 22 de octubre de 2013

Aeropuerto Princess Juliana


Hola
En la parte  holandesa de las Antillas, unas islas en el Caribe, encontramos la Isla de Sint Maarten, o San Martín en español con un aeropueto un tanto peculiar, y la vez bonito. La isla cuenta también con otro aeropuerto, pero mucho mas pequeño, (es casi un aeródromo).

Está situado en Sint Maarten (San Martín), perteneciente al Reino de los Países Bajos, en el lado sur neerlandés de la isla caribeña. Su atractivo se debe a que los aviones vuelan a escasos 25 metros sobre la playa (aviones de pasajeros de gran porte, incluyendo el Boeing 747, que es común en la isla) atrayendo a los aficionados de los aviones a esta costa. El gobierno local advierte que acercarse demasiado en el momento de la llegada y la salida de las aeronaves "puede dar lugar a lesiones serias o incluso la muerte" al poder ser succionado por una turbina o ser enviado hacia el mar sin poder salir. Es uno de los únicos lugares en el mundo donde se puede ver a los aviones en su despegue o aterrizaje justo debajo del mismo.

Muchos turistas se asombran al ver a los aviones como podéis ver en estas fotos. A mi la verdad, me gustaría visitar esta isla.

A continuación  os dejo unas fotos de el aeropueto:





Un Boeing 757 de American Airlines aterrizando 









Mirad aquí como el Boeing 747 pasa casi por encima de los bañistas (es enorme)






Que os parece esta imagen?


La vida de un piloto comercial


Hola, os traigo un vídeo que resume la vida de un piloto de avión en una compañía aérea. Se ve que es un trabajo duro, pero por otra parte apasionante y bonito. Os recomiendo que lo veáis.

Un saludo
 



domingo, 20 de octubre de 2013

RECOMENDACIÓN!!!

Hola amigos:
Hoy no os traigo una entrada mía, si no que una entrada de un blog de una amiga a la que aprecio. La publicó este verano y pensé que os podía interesar. El titulo es "Estar entre las nubes", que probablemente hayáis visto en mi cuenta de Twitter @viciaosdelfligh anunciada. Es una entrada muy bonita, y os animo a que la visitéis, porfissss.


También te doy las gracias a ti Ana por la entrada y por todo y la enhorabuena por tu magnifico blog :-)   ;.)

Aquí os dejo el link:




GRACIASSSSS

miércoles, 18 de septiembre de 2013

MUCHISIMAS GRACIAS!!!

Hola!!!
Muchas gracias a todos por estas 50.000 visitas
Os lo agradezco a todos, que en este año y medio haya tenido tantas visitas, no me lo esperaba, de verdad. Me siento muy feliz


 Aquí os dejo la imagen de mi sorpresa con las 50.000 visitas!


GRACIAS

miércoles, 10 de julio de 2013

Despegue desde El Prat, Barcelona



Otro video sobre el despegue de el vuelo 223   de la compania US Airways, con destino Philadelhia, Estados Unidos, desde el aeropuerto de El Prat, Barcelona el sabado 29 de junio de 2013.
El vuelo son mas o menos 9 horas.

viernes, 5 de julio de 2013

Despegue desde Ranón


Aqui os dejamos un video del despegue del vuelo VY1578 de la compania Vueling, con destino el aeropuerto de El Prat, Barcelona, desde Ranon, Asturias el viernes 28 de junio de 2013. Este avion tenia que haber despegado a las 19:40, pero debido a problemas tecnicos se retraso mas de una hora y media.

viernes, 31 de mayo de 2013

Duración de un vuelo

Si vas a realizar un viaje en avión podéis consultar la duración y la ruta en este enlace:


Es tan fácil como arrastrar el ratón y colocar el punto  A en el origen y el punto B en el destino, o viceversa.
Luego pinchar en "calcular la duración del vuelo"
Espero que os sea de ayuda!

lunes, 27 de mayo de 2013

Información adicional sobre el Aeródromo de la Morgal

Toda la información http://tematico.asturias.es/unidep/deportes/instalaciones/morgal/aero.htm


Aeródromo de la Morgal

El Aeródromo de La Morgal (código OACI: LEMR) (Llamorgal en asturiano) se encuentra situado en la parroquia de Lugo, concejo de Llanera, Principado de Asturias.

Cuenta con una pista de aterrizaje de 1000m (con una desplazada de 70m en la cabecera 28) y de una pista-helipuerto con 5 puestos. Está dedicado a la aviación comercial (aerotaxi y de formación) y deportiva. Es la base de los helicópteros del 112 Asturias.

Es el segundo aeródromo con la pista de asfalto más ancha de España (35m). Solo por detrás del Aeródromo de Rozas LERO

Aquí os dejo unas imágenes para que os hagáis una idea de como es  











domingo, 26 de mayo de 2013

Aeródromo de la Morgal

El Aeródromo de La Morgal (código OACI: LEMR) (Llamorgal en asturiano) se encuentra situado en la parroquia de Lugo, concejo de Llanera, Principado de Asturias.

Cuenta con una pista de aterrizaje de 1000m (con una desplazada de 70m en la cabecera 28) y de una pista-helipuerto con 5 puestos. Está dedicado a la aviación comercial (aerotaxi y de formación) y deportiva. Es la base de los helicópteros del 112 Asturias.

Es el segundo aeródromo con la pista de asfalto más ancha de España (35m). Solo por detrás del Aeródromo de Rozas LERO

sábado, 2 de febrero de 2013

Simuladores de vuelo

Siempre ha existido una rivalidad entre Microsoft y FX Games debido a Flight Simulator y X-Plane respectivamente.
Después de varias pruebas preferimos el Microsoft Flight Simulator ya que cuenta con una gran variedad de aviones, cartografías, realismo y modos de juego.

sábado, 15 de septiembre de 2012

El ingeniero de vuelo

El ingeniero de vuelo también es llamado Segundo Oficial en los medios aeronáuticos. Desde la invención de los aviones grandes, con más de dos motores, tanto en aviones de hélice como en los de tipo Jet, fue necesaria la función del ingeniero de vuelo como un tercer tripulante aéreo, además del piloto y el copiloto para la operación de vuelo de una aeronave.

El ingeniero de vuelo es el responsable de la operación de los sistemas, motores, cálculos de rendimiento, control de consumo de combustible, operatibilidad de equipos de radioayudas para el vuelo, chequeo del avión antes del vuelo, la Aeronavegabilidad del aeroplano y de tener conocimiento de todo lo que se refiera al mantenimiento que se le haya efectuado o deba efectuarse. El ingeniero de vuelo asiste a los pilotos en todo lo referente al funcionamiento del avión, en vuelo y en tierra, además de ser el elemento que, durante las emergencias y en unión de uno de los pilotos, ejecutará los procedimientos para anular el problema. Dada la complejidad de la Aeronáutica, se hizo necesaria la presencia en cabina de este tipo de tripulante. Los aviones con motores a reacción de segunda generación, llevan a bordo al ingeniero de vuelo.

lunes, 28 de mayo de 2012

Como ser piloto

La aviación es un mundo apasionante. Muchos pilotos concuerdan diciendo que luego de manejar un avión siempre querrás estar en el cielo. Convertirse en piloto de aviones comerciales es un reto que muchos jóvenes tienen en su mente. En este post vamos a aclarar algunos puntos sobre esta profesión.

Originalmente conocido con el término ‘aviador’ un piloto de aviación es un profesional especializado en la conducción de aeronaves. Los pilotos militares son reclutados según las exigencias de las Fuerzas Armadas de cada país mientras que los civiles obtienen sus licencias luego de completar cursos básicos de formación y entrenamiento en escuelas debidamente licenciadas para este fin. Luego se deben obtener licencias de vuelo según el área a la que el piloto desee dedicarse.

Categorías de pilotos civiles
  • PPL. Piloto Privado: Habilitación para pilotar aeronaves que no tengan fines comerciales.
  • CPL. Piloto Comercial: Habilitación para comandar aeronaves comerciales que no estén dedicadas al tráfico de pasajero. Sin embargo, se puede volar con esta licencia en este tipo de aviones siempre y cuando no sea como comandante sino como copiloto.
  • ATPL. Piloto de Transporte de Línea Aérea: Habilitación para pilotar cualquier tipo de aeronaves incluyendo las dedicadas a tráfico de pasajeros.
Otras licencias:
Luego de poseer estas licencias, incluyendo la ATPL, se deben hacer habilitaciones específicas según el tipo y la clase de aeronave, también licencia de vuelos instrumental y muchas otras que demandan muchos estudios y actualización constante.

Requisitos
Una persona que desee ser piloto comercial debe aprobar asignaturas referentes a la aeronáutica como meteorología, cartografía y navegación. Se debe poseer titulo de bachillera para entrar en las escuelas y se deben tener conocimientos sólidos de matemática y física. En algunos países está permitido que los pilotos usen lentes o gafas con un máximo de tres dioptrías. También se deben completar una cantidad de horas de teoría, vuelo simulado y vuelo real. Luego se finalizada esta preparación el aspirante a piloto deberá presentar ante las autoridades aeronáuticas de cada país exámenes para obtener la licencia.


Como ser controlador aéreo

Para ser controlador áereo no se requiere una inteligencia especial, aunque sí una gran responsabilidad y resistencia al estrés, puesto que de su trabajo dependen muchas vidas. El trabajo consiste fundamentalmente en ordenar los vuelos de forma que se evite que dos vuelos no ocupen nunca el mismo espacio aéreo al mismo tiempo. Para ello los controladores reciben una formación específica que tradicionalmente se ha impartido en Senasa, un organismo dependiente del Ministerio de Fomento.

Lo más complicado es precisamente acceder al curso. Si se supera este primer escollo el trabajo es prácticamente seguro puesto que las plazas ofrecidas (144 en la convocatoria de este año) se adaptan a la oferta de empleo de Aena. Para presentarse se necesita ser mayor de 18 años, ser español o de un país comunitario y tener una diplomatura o una licenciatura. En las pruebas de acceso es fundamental poseer un buen nivel de inglés, en las pruebas se exige fluidez en el idioma. Además, los aspirantes deberán pasar un test psicotécnico, un test de personalidad, una entrevista personal y un exhaustivo reconocimiento médico centrado sobre todo en la agudeza visual.

Los cursos en Senasa implican un importante desembolso: entre 45.000 y 60.00 euros; aunque existen becas y el organismo ofrece la posibilidad de mediar para lograr créditos blandos para los alumnos que lo deseen. Si además se cuenta con que el sueldo anual de un controlador aéreo oscila entre los 200.000 y los 300.000 euros al año, salen las cuentas.

La formación dura 18 meses está dividida en una parte teórica y otra práctica. En la teórica se abordan materias como Derecho Aéreo, Reglamento de Circulación Aérea, aeronaves, meteorología aeronáutica, navegación aérea o comunicaciones, entre otras. La parte práctica consiste en el entrenamiento en simuladores de torre de control y de radar. Además, la formación se complementa con visitas, conferencias y estancias en distintas dependencias de control.

Una vez superado el curso selectivo, la Dirección General de Aviación Civil expide una licencia provisional de controlador aéreo. La licencia definitiva se obtendrá cuando en la dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo a la que se haya sido destinado el nuevo controlador consiga, tras un período de entrenamiento relacionado con las operaciones de control de tráfico aéreo específicas de esa dependencia, la "habilitación local".

PRIMER CURSO PRIVADO
La futura liberalización de los controladores aéreos empieza a hacerse notar. La Universidad Camilo José Cela ha dado el primer paso y se convertirá en la primera institución privada que dará formación a los controladores. Así lo anunció el rector de esta universidad, Rafael Cortés Elvira, durante el I Encuentro Universidad-Empresa sobre Transporte y Logística. En su intervención, Cortés Elvira aseguró que la primera promoción de controladores aéreos estará lista para empezar a trabajar a principios del próximo año. "Sabemos que es un momento difícil para este sector -subrayó Cortés Elvira-, pero hemos decidido entrar en la formación de los controladores aéreos".

El coste del curso en la institución privada oscilará entre los 45.000 y los 50.000.

domingo, 26 de febrero de 2012

Que cosas tiene el A380

Últimamente se habla mucho del A380. ¿Qué tiene de especial? Pues muchas cosas, pero sobre todo su tamaño. Me he tomado la libertad de traducir como buenamente he podido el siguiente artículo de la fantástica página Howstaffworks, que he descubierto hace poco. Es un artículo muy bueno, para conocer un poco más a fondo a este gigante del aire. 
Es el mayor avión de pasajeros nunca construido. Tan grande que los aeropuertos tienen que ser rediseñados para soportarlo. Ello se traduce en más pasajeros y capacidad de carga que cualquier otro avión de pasajeros. Más aún, sus diseñadores afirman que incrementará la eficiencia, usará menos combustible y será menos ruidoso.
El Airbus 380 está generando mucho revuelo en la industria aeronáutica y mucha gente se pregunta si el mundo está preparado para un avión tan grande. Además, el programa ha sido retrasado en numerosas ocasiones. Aunque ha realizado tres vuelos de prueba -uno en Septiembre de 2006 y dos en Marzo de 2007- los retrasos todavía llevan a algunos a preguntarse si se acabará y estará listo para su producción comercial.
El Airbus A380 es realmente enorme. Tiene una anchura entre alas de 79.8m, una longitud de 73m y un peso máximo de despegue de más de 540.000Kg. Aunque es el avión de pasajeros más grande construido, no es el más grande del mundo – este honor lo tiene el avión ucraniano An-225 Cossack.
Un avión de este tamaño puede llevar potencialmente a cientos de pasajeros más que los actuales. Las dos cubiertas de pasajeros pueden organizarse en una configuración de una sola clase, pudiendo así llevar hasta 840 pasajeros. Sin embargo, Airbus no se está centrando en esa opción sino en una configuración de tres clases para 555 pasajeros, que todavía supone un incremento considerable respecto a los 416 pasajeros que puede albergar un Boeing 747-400, el actual líder en capacidad de pasajeros.
¿Por qué escoger la configuración de tres clases en lugar de la de una sola clase con gran capacidad? Según Airbus ésta configuración de menor capacidad ofrece una mayor comodidad para los viajeros de largas distancias, ofreciendo asientos y pasillos más anchos, además de áreas de descanso y bar.
En la realidad, los asientos de clase turista serán sobre 2.5cm más anchos, mientras que los de primera clase podrían convertirse en camas. Algunos han sugerido que el A380 podría incluso equiparse como un jet de lujo con casino, tiendas, bañeras de agua caliente y camas dobles.


Sus ventajas
Las aerolíneas no están encargando A380 solamente porque es grande. El nuevo diseño tiene que ofrecerles una forma de ganar más dinero, especialmente porque la industria tiene actualmente unos márgenes de beneficios muy limitados. El A380 ofrece oportunidad de incrementar el beneficio haciendo uso de lo que se conoce como “economías de escala”.
El coste de operación de un A380 no es sustancialmente mayor que el de un Boeing 747. Cada pasajero extra en un A380 representa más dinero para la aerolínea que el que hubiesen ganado usando un avión más pequeño. El resultado es una caída de los costes operativos por pasajero de entre un 15 y un 20 por ciento.
Airbus ha introducido también varias actualizaciones tecnológicas en el esfuerzo de hacer al A380 más eficiente energéticamente y respetuoso con el medio ambiente. Los motores de alta eficiencia han sido desarrollados por Rolls-Royce y una sociedad entre General Electric y Pratt & Whitney conocida como Engine Alliance.
El uso de materiales ligeros ha ayudado a mantener un bajo peso y las pruebas en el túnel de viento han demostrado que el A380 tiene una forma aerodinámica óptima. También se ha mantenido el nivel de ruido proveniente de los motores a la mitad que en otros aviones.
La fibra de carbono, un material fuerte y ligero aunque caro, ha sido usado para las partes principales del A380. Aproximadamente el 25% de la estructura del avión está hacha de fibra de carbono plástica reforzada.





Solamente el poder montar un A380 presenta un problema. No había forma de crear una fábrica lo suficientemente grande como para construir el avión entero en el mismo lugar. Las diferentes partes se construyen en diferentes lugares de Europa:

Alas – Broughton, Gales
Partes del fuselaje – Hamburgo, Alemania
Estabilizador vertical – Stade, Alemania
Timón – Puerto Real, España
Morro – Saint Nazaire, Francia
Fuselaje y cabina – Méaulte, Francia
Estabilizador horizontal – Getafe, España
Montaje final – Toulouse, Francia
Instalación de la cabina y pintura – Hamburgo, Alemania


Otras partes son hechas en distintas partes de todo el mundo, incluyendo algunas en Estados Unidos. La mayor parte de las piezas más grandes son transportadas en barco.

Las piezas de la cola son las únicas partes importantes que pueden ser transportadas por aire. Un convoy de camiones enormes llevan las partes desde Langon, Francia a Toulouse. Para tener espacio para componentes tan grandes, se ha tenido que crear toda una infraestructura, incluyendo buques especiales para transportar las enormes piezas.

Airbus estaba preocupado por que los pilotos quizás necesitasen un largo entrenamiento para pilotar un avión tan grande, aumentando así el coste efectivo para las aerolíneas. Con eso en ment, se ha mejorado la tecnología para reducir el trabajo sobre el piloto y se ha situado la cabina entre las dos cubiertas de pasajeros para mantener una buena visibilidad y asegurarse de que todo les resulta familiar a los pilotos acostumbrados a volar con otros aviones de pasajeros. Los sistemas de control son también similares a otros modelos de Airbus, minimizando la cantidad de entrenamiento necesario para pilotar el A380.





Sus desafíos 
Al A380, el avión más grande y con más capacidad, trae algunas preguntas a la mente. ¿Dónde puede aterrizar? ¿Qué aeropuerto puede manejar a 800 personas subiendo y bajando de un solo avión? ¿Pueden las aerolíneas vender tantos billetes como para llenarlo?

Es cierto que no todos los aeropuertos pueden soportar un avión tan grande, pero el problema no son las pistas de aterrizaje. El mayor problema es la capacidad de la terminal. Simplemente no hay suficiente espacio para aparcar un A380 en la mayoría de las terminales de aeropuerto. Para mejorar el acceso de tal cantidad de personas, Airbus puso dos entradas en el avión. Por tanto, serán necesarias dos pasarelas que accedan al avión desde la misma terminal, algo que poseen muy pocos aeropuertos. Incluso si el aeropuerto está diseñado para soportar aviones grandes, el proceso de facturación y el control de seguridad para tanta gente será una pesadilla para la logística del aeropuerto. El A380 está pensado para realizar vuelos internacionales, por lo que las colas de aduanas e inmigración serán muy largas para los pasajeros. Si el tiempo o problemas de retrasos obliga a aterrizar dos o más A380 en el mismo momento, los aeropuertos estiman que les podría llevar a los pasajeros casi un día en pasar todos los trámites y encontrar su equipaje.

Airbus dice que el A380 está orientado a enlazar los grandes hubs internacionales, como Londres o Hong Kong. También será usado para vuelos demésticos en Japón. La densidad de población del país hace que el A380 se pueda llenar incluso en rutas más cortas.

Algunos han dudado si el A380 será tan eficiente como Airbus dice. Esta eficiencia depende de que el avión vaya lleno. Incluso unos pocos asientos vacíos en un avión tan grande pueden llevarse todo el margen de beneficios.













martes, 24 de enero de 2012

Airbus 380

El Airbus A380 —denominado A3XX durante gran parte de su etapa de desarrollo—4es un avión tetrarreactor fabricado por la empresa paneuropea Airbus, subsidiaria del grupo EADS. Se trata de la primera aeronave con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747 en el que, aunque también posee dos, la cubierta superior abarca solamente la parte delantera del fuselaje. Posee una capacidad máxima de 853 pasajeros —en una hipotética configuración de alta densidad de clase turista—, convirtiéndose en el avión comercial más grande del mundo.4 5 6 Supera de esta manera al ya mencionado Boeing 747, al brindar un área útil de un 49% más que este último —según el propio fabricante—.4 5 7 Sólo es superado por el avión de carga Antonov An-225. Tiene una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40% de fibra de carbono y otros modernos materiales metálicos.5 El primer vuelo de esta aeronave se llevó a cabo en Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005, realizando su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines.

Al disponer de una cubierta doble que se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la misma alcanza los 478,1 m², casi un 50% más que la de su principal competidor, el Boeing 747-400, el cual dispone de una superficie de cabina de 320,8 m². En una configuración clásica de tres clases —turista, negocios y primera— el A380 puede albergar entre 500 y 550 pasajeros. La versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una capacidad de 150 toneladas y una autonomía de 10 400 kilómetros,5 sólo superada por el Antonov An-225. El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de 15.200 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como por ejemplo: Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 (900 km/h).

    Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se remontan al verano de 1988, cuando un grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de gran capacidad con el doble objetivo de completar su gama de productos y de romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transoceánicos con su Boeing 747 desde principios de 1970.
La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual que Airbus, también comenzó el desarrollo de un avión de largo alcance, el avión de dos pisos MD-, pero el escaso apoyo obtenido y las malas previsiones hicieron que no pasara de un proyecto.11
Roeder, después de una presentación formal del proyecto, recibió la aprobación del presidente y el director ejecutivo de Airbus en junio de 1990. El "megaproyecto" fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el objetivo primario de reducir los costos de operaciones un 15% en relación al Boeing 747-400.13 Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de sus socios —Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y CASA—, con el objetivo de que propusieran nuevos métodos y tecnologías en el diseño y construcción de las aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo el diseño más competitivo el elegido.
En enero de 1993, Boeing y varias empresas que formaban el consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto sobre la viabilidad de un avión conocido como el Very Large Commercial Transport (VLCT), con el objetivo de formar una alianza para repartirse el mercado.Estos estudios fueron abandonados dos años más tarde. El interés de Boeing había disminuido porque los analistas pensaban que un producto de esas características, en el cual era preciso invertir millones de dólares para su desarrollo, sería poco o nada rentable. No obstante esta maniobra fue vista por muchos analistas como una estrategia del fabricante estadounidense para impedir que Airbus desarrollara un avión que pudiera discutir la supremacía que Boeing mantenía en los viajes a larga distancia con su jumbo, el Boeing 747.
Esta interpretación de lo sucedido resultó ser falsa, ya que Boeing cometió un gran error estratégico. En 1997 abandonó el estudio de nuevos modelos superjumbo como el 747-500 o el 747-60017 por dos motivos: el escaso interés mostrado por las compañías aéreas —se creía que el aparato tendría una demanda muy escasa— y por los elevados costes de desarrollo. Boeing había previsto que el coste de desarrollo de sus nuevos modelos oscilaría entre los 12 000 y 15 000 millones de dólares, mientras que Airbus sólo tendría que emplear 8 000 millones de dólares —aunque finalmente desembolsaron 18 600 millones en el desarrollo del A380—.

En ese momento Airbus decidió continuar con su proyecto propio, a pesar de que hasta entonces sólo dos aerolíneas habían expresado un cierto interés en la compra del futuro avión. Los analistas pronosticaban que Boeing, a través de su 747, construiría nuevos modelos cuyo desarrollo costaría infinitamente menos que el proyecto de Airbus —pues sus nuevos modelos serían variantes mejoradas del Boeing 747—; además, los propios analistas pensaban que la construcción de aviones grandes no era la mejor opción, apostando por aviones más pequeños que pudieran cubrir las mismas rutas.

    En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su propio gran avión comercial, denominado en un primer momento A3XX.19 20 Se habían considerado varios diseños, incluyendo una combinación de dos fuselajes —de lado a lado— del A340, que era en ese momento el mayor avión construido por la empresa europea.21 El A3XX también tuvo que enfrentarse con el estudio realizado sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que Boeing pensaba desarrollar a partir de su 747.22 23

En 1997 se inició la crisis asiática, oscureciendo las expectativas de ventas del A3XX; en ese momento Airbus altero el diseño inicial con el objetivo de reducir los costos de funcionamiento entre un 15 y un 20% en relación con el nuevo modelo de Boeing, el 747-400.

El A3XX tendría dos pisos, lo que proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el diseño tradicional de un solo piso. Estos cambios en el diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis de mercado.Sin embargo desde 1995 las previsiones siguen prediciendo que el mercado de grandes aviones como el A380 es pequeño.
Airbus empezó por consultar a las principales compañías aéreas y a representantes de sesenta aeropuertos internacionales para establecer el tamaño de la aeronave, con el propósito de utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80 metros de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24 m. Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing 747.29 Además las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del 747.

    El Airbus A380 fue especialmente diseñado para llevar ante todo, a más pasajeros que el 747 consumiendo menos, además la capacidad no tenía que verse amenazada. Actualmente Boeing está trabajando en el desarrollo del 747-8,30 que deberá consumir un 13% menos por pasajero y tener un coste de explotación un 19% menor que el A380, aunque seguirá teniendo 105 menos asientos de pasajeros en una configuración de tres clases.
El 19 de diciembre 2000, el consejo de supervisión de Airbus decidió poner en marcha el programa para la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuesto inicial de 8 800 millones de euros y con pedidos firmados por seis compañías aéreas que superaban las 50 unidades.31 32 El nombre A380 no sigue la clásica numeración de Airbus (A300 - A340); se eligió el 8 porque ese número es considerado un número de la suerte en muchos países asiáticos, entre los cuales se encontraban algunos de sus principales clientes. La configuración del A380 se fijó a principios de 2001 y en enero de 2002 se empezaron a fabricar los primeros componentes de las alas. 


Airbus 340

El Airbus A340 es un avión de pasajeros de largo alcance y fuselaje ancho de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Es muy similar al Airbus A330, pero lleva cuatro motores en vez de dos. El modelo A340-600 era, hasta la entrada en servicio del Boeing 747-8, el avión comercial más largo del mundo.
    El programa se lanzó en 1988, como un complemento de largo alcance del A320 de corto alcance y del A300 de medio alcance. En ese momento, el Boeing 767 que era el avión de fuselaje ancho y largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al B747 debido a un problema de ETOPS: las aeronaves bimotorizadas tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este problema y competir con el B747.

Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que comparte la misma ala y una estructura de fuselaje similar, y ambos toman la avanzada aviónica fly-by-wire del A320.

Las intenciones originales eran usar los nuevos motores superfán de IAE, pero la empresa canceló su desarrollo, por lo que fueron elegidos los CFM56-5C4 de CFMI en su lugar. Cuando el prototipo voló por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de diseño: las alas no eran lo suficientemente fuertes como para soportar los motores exteriores a velocidad de crucero sin vibrar. Para solucionar este problema, se desarrolló una protuberancia en el intradós del ala denominada plastron. El A340 entró en servicio en 1993 con Lufthansa y Air France.

En Noviembre de 2011, después de vender 377 aparatos y de 2 años sin ningún pedido, se anunció el cese de fabricación del aparato. 

A340-600

Se diseñó para sustituir a la primera generación del B747. Puede llevar 380 pasajeros en la configuración típica de 3 clases a 14.600 km. Aunque puede llevar un número similar de pasajeros que los primeros B747, puede llevar el doble de carga con menores costes. El primer vuelo del avión se realizó el 23 de abril de 2001. Virgin Atlantic comenzó los vuelos comerciales en agosto de 2002.

Su longitud es de sólo 8,7 metros menos que la del avión más grande del mundo, el hexarreactor Antonov An-225. Con 75,3 m, se trata de la aeronave de pasajeros más larga, por lo menos hasta la entrada del Boeing 747-8 (el sucesor del B-747-400) en efectivo servicio activo. Las aeronaves de la serie 600 están impulsadas por 4 motores turbofán Trent 556 de Rolls-Royce y además poseen cuatro ruedas adicionales en el eje central del fuselaje para soportar el incremento de peso.

Boeing 747

El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión con fuselaje ancho. Su rival más directo es el aún mayor Airbus A380.

Los cuatro motores turbofán del 747 son producidos por Pratt & Whitney, cuya referencia JT-9D fue inaugurada con el avión y han sido usados por otros aviones de fuselaje ancho como el Douglas DC-10. Su segundo piso en la parte anterior de la cabina ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo. Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de 2 clases acomoda un máximo de 524 pasajeros. El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (unos 913 kilómetros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 7.260 millas náuticas (13.446 kilómetros).

Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero han sobrevivido a todas las expectativas, y, pasadas las críticas, la producción llegó a 1.000 unidades en 1993. En junio de 2007 se habían construido 1.387 aviones, con otros 120 en diversas configuraciones bajo pedido. El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8, se planea incorporar al servicio en 2010, siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.

El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público, ya que la así llamada «Reina de los cielos» (Queen of the Skies) permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales. Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado, y pionero en la utilización de motores turbofán de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.

El príncipe saudí Al Waleed bin Talal Abdulaziz Al Saud ha sido el único propietario particular de uno de estos aviones.


En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) comenzó una serie de estudios de proyectos para una gran aeronave "estratégica" de transporte. Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en el proceso de ser introducido, los militares sentían que se necesitaba una aeronave mucho más larga y de mayor capacidad, especialmente capaz de llevar carga superior a la que podían llevar aviones existentes. Estos estudios resultaron en el requerimiento "CX-X" (Cargo, Experimental, sin número) diseñado para responder a una capacidad de carga de 180,000 libras (81,600 kg) y una velocidad de Mach 0.75 (500 mph / 805 km/h), y un alcance sin repostaje de 5.000 millas náuticas (9.260 km) con una carga útil de 115.000 libras (52.200 kg). La unidad de carga debía tener 17 pies (5.18 m) de ancho y 13.5 pies (4.11 m) de alto, con 100 pies (30,5 m) de largo, con accesos que incluyeran portones en el frontal y en la trasera del fuselaje.

Los diseños iniciales se hicieron con muchas variantes que incluían seis motores. Sin embargo todos los diseños considerados no sobrepasaban significativamente el avance del C-141 para que valiera la pena someterlos a desarrollo. Se finalizó una nueva lista de criterios para un "Sistema Pesado de Logística" (Heavy Logistics System o CX-HLS) y se envió una Solicitud de Participación oficial el 27 de abril de 1964 . Esto incluía sólo cuatro motores, el diseño también requería el diseño de nuevos motores con un incremento de potencia significativo y mejor economía de combustible. El 18 de mayo de 1964 se recibieron propuestas de aviones de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta; mientras que las propuestas de motores provenían de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tras una selección, Boeing, Douglas y Lockheed fueron avalados con contratos de estudio para el cuerpo del avión, al tiempo que General Electric y Pratt & Whitney lo eran para las plantas motrices.

Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número de características, pero una en particular se hizo icónica en el 747. Como el CX-HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía colocarse donde usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema al mover la cabina sobre el área de carga; Douglas tenía un pequeño cubículo justo delante y encima del ala, Lockheed usaba una larga "espina" que recorría todo el fuselaje con la unión de las alas pasando por ella, mientras que Boeing juntaba las dos, con un espacio más largo que iba desde justo atrás de la nariz, hasta donde terminaba la junta de las alas.

En 1965 el diseño de Lockheed y la motorización de General-Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte, el también destacable Lockheed C-5 Galaxy.
[editar] Propuesta como transporte de pasajeros

El 747 fue concebido cuando los viajes se estaban incrementando en los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente como la era dorada de la aviación. Esta nueva era de transporte comercial en jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara la capacidad del Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.

En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado: 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si su venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m). Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.

En abril de 1966, Pan Am encargó veinticinco 747-100, por un valor de 525 millones de dólares estadounidenses. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad", de acuerdo a Malcolm T. Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 más allá que cualquier aerolínea de antes o ahora.


Al final, el diseño de plano alto del CX-HLS no fue usado por Boeing en el 747, ya que tecnologías desarrolladas por la compañía le suplantarían. El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba. Sin embargo preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho. La cabina de mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo esta «joroba» distintiva del 747. En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta joroba subsistió como parte de la aerodinámica del fuselaje y no le fue destinada a la colocación de asientos permanentes.

Una de las tecnologías principales establecidas en una avión tan grande como el 747 fue la concepción de motores turbofán de alto flujo. La tecnología de los motores se hizo para duplicar la potencia de los primeros turbojet mientras consumían un tercio menos de combustible. General Electric era pionera en el concepto pero estaba comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró en el mercado comercial un tiempo después. Pratt & Whitney sin embargo trabajaba en el mismo concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747

El proyecto fue diseñado con la nueva metodología denominada análisis del árbol de fallos, que permitía calcular los efectos de un fallo en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas. Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies. Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los aeropuertos existentes. Estos incluían slats en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas. Este montaje bajo el ala permite a los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volumen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite «flotar» con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión).

Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba solamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal. El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas como «The Incredibles» o, Los Increíbles. Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que «apostar la compañía» cuando lo iniciaron.